Μια σειρά οδικών έργων για να αντιμετωπιστεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αττική και σε άλλες περιοχές της χώρας καθώς και κίνητρα για την επέκταση του απαξιωμένου ελληνικού σιδηροδρόμου στις χερσαίες μεταφορές, περιλαμβάνει μεταξύ άλλων το εθνικό στρατηγικό σχέδιο για τον τομέα των μεταφορών.
Συνολικά περίπου 415 χιλιόμετρα οδικών τμημάτων που υπολογίζονται να εμφανίσουν κορεσμό πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο περαιτέρω μελέτης κατά την προετοιμασία των προτάσεων του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών. Τα υπόλοιπα 770 χιλιόμετρα, θα μπορούσαν να μελετηθούν ανάλογα με την τελική στρατηγική που θα υιοθετήσει η ελληνική κυβέρνηση και τους διαθέσιμους πόρους.
Στα μέτρα για την ασφάλεια των μεταφορών, το σχέδιο αναφέρει ότι θα πρέπει να προστεθεί η αποκατάσταση και η ανακατασκευή οδικών τμημάτων μήκους περίπου 1.000 χιλιομέτρων εθνικών και επαρχιακών οδών που έχουν υποβαθμιστεί και δεν μπορούν να συντηρηθούν. Επιπλέον υπάρχουν αρκετά τμήματα του οδικού δικτύου χρειάζονται συντήρηση, με κρισιμότερο ζήτημα την ανεπαρκή χρηματοδότηση.
Το σχέδιο του υπουργείου Υποδομών που χρηματοδοτήθηκε από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, προκειμένου να υπάρξει ένας μακροπρόθεσμος ολοκληρωμένος σχεδιασμός, δίνει πολύ μεγάλο βάρος και στην ανάπτυξη των λιμανιών της Αττικής (Πειραιά, Ραφήνας, Λαυρίου).
Το στρατηγικό πλάνο που έχει ορίζοντα 20ετίας αλλά προβλέπεται να επικαιροποιηθεί το 2027, θέτει επίσης ανοικτά, θέματα βιωσιμότητας για τα 23 περιφερειακά αεροδρόμια που δεν συμπεριλήφθηκαν στον κατάλογο της Fraport, τα οποία αντιπροσωπεύουν μόλις το 2,9% της συνολικής επιβατικής κίνησης.
Όπως αναφέρεται, από τα 23 αεροδρόμια, 12 από αυτά αντιμετωπίζουν θέματα ασφαλείας και «τα υπόλοιπα 12 συσσωρεύουν θέματα ασφάλειας και κορεσμού» γεγονός που επιτείνει την ανάγκη έργων αναβάθμισης.
[more]
Το υπουργείο Υποδομών προχώρησε πρόσφατα στην πρόσληψη χρηματοοικονομικού συμβούλου, με σκοπό την προετοιμασία και κατάρτιση ενός ολοκληρωμένου σχεδίου ανάπτυξης των περιφερειακών αεροδρομίων που σήμερα διαχειρίζεται η ΥΠΑ αλλά ανήκουν στην δικαιοδοσία του Υπερταμείου. Πρόκειται για τα αεροδρόμια Αλεξανδρούπολης, Ιωαννίνων, Κοζάνης, Καστοριάς, Ν. Αγχιάλου, Καλαμάτας, Άραξου, Λήμνου, Χίου, Ικαρίας, Σκύρου, Μήλου, Νάξου, Πάρου, Σύρου, Καλύμνου, Αστυπάλαιας, Σητείας, Λέρου, Κάσου, Καρπάθου, Κυθήρων και Καστελόριζο.
Γενναίες παρεμβάσεις θα χρειαστούν πολύ γρήγορα και oι τομείς των λιμενικών υποδομών στα νησιά, για λόγους ασφάλειας και εξυπηρέτησης του αυξημένου τουριστικού ρεύματος.
Όπως σημειώνεται, τα περισσότερα λιμάνια έχουν ανεπαρκείς εγκαταστάσεις υποδοχής, ενώ εννέα στα δέκα έχουν προβληματικές ράμπες πρόσδεσης. Υπολογίζεται ότι σχεδόν το 50% των λιμανιών έχουν πρόβλημα με το ωφέλιμο βάθος, αποκλείοντας έτσι την πρόσδεση από καινούρια και μοντέρνα πλοία ακτοπλοΐας. «Σε πολλά νησιά, τα κρουαζιερόπλοια δεν μπορούν να προσδέσουν στο λιμάνι και είναι αναγκασμένα να αγκυροβολήσουν εκτός λιμένα».
Σε πρόσφατη ομιλία του σε συνέδριο του Economist, ο Γενικός Γραμματέας Μεταφορών κ. Θάνος Βούρδας, ανέφερε ότι βαριά συντήρηση ή ανακατασκευή λιμενικών υποδομών απαιτείται άμεσα σε νησιά όπως Σαντορίνη, Άνδρος (Γαύριο), Πάρος, Σαμοθράκη, Κάρπαθος, Κάσος. Πρόσθεσε επίσης ότι νέες λιμενικές εγκαταστάσεις απαιτούνται “σε νησιωτικές πόλεις όπου οι υφιστάμενοι λιμένες περιορίζονται από τη γεωμορφολογία και τις αστικές επεκτάσεις των πόλεων”, μεταξύ των οποίων είναι η Σαντορίνη, η Λέσβος και η Χίος.
Για τον ελληνικό σιδηρόδρομο επισημαίνεται ότι υπάρχουν σοβαρά προβλήματα βιωσιμότητας. Οι χρήστες της γραμμής (π.χ ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ.α) προσδίδουν στον ΟΣΕ περίπου 80 εκατομμύρια ευρώ, ενώ οι κρατικές επιδοτήσεις ανέρχονται περίπου σε 100 εκατομμύρια ευρώ. Το σχέδιο υπολογίζει ότι η έναρξη λειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας μεταξύ Πάτρας και Θεσσαλονίκης θα αποτελέσει μια μεγάλη ευκαιρία για να επιτευχθεί κέρδος με παράλληλη μείωση των κρατικών επιδοτήσεων και αύξηση τιμολογίων. Ωστόσο εμφανίζεται επιφυλακτικό για την απήχηση που θα έχει στο επιβατικό κοινό ο ελληνικός σιδηρόδρομος. Υπολογίζεται ότι η χρήση ΙΧ θα παραμείνει και στο τέλος της 20ετίας στο 75%, αν δεν ληφθούν μέτρα τόνωσης του μέσου, δίνοντας μικρά ποσοστά στις σιδηροδρομικές μεταφορές.
Στα αναγκαία μέτρα που πρέπει να ληφθούν περιλαμβάνονται ο εξορθολογισμός του δικτύου που θα διευκολύνει και την συντήρησή του (π.χ κατάργηση μονών γραμμών δίχως ηλεκτροκίνηση), το σύστημα κρατήσεων, μια νέα τιμολογιακή πολιτική με την χρήση κοινών τύπων κομίστρων για διαφορετικά μέσα, η παροχή υπηρεσιών (π.χ park and ride), η βελτίωση των σταθμών με ανάπτυξη εμπορικών εγκαταστάσεων.
[/more]
Από το newsroom του economico.gr σε συνεργασία με το newmoney
Περισσότερα νέα, ρεπορτάζ και αναλύσεις:ΠΑΤΗΣΤΕ ΕΔΩ
